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傳統汽車鋼板彈簧設計與分析方法
鋼板彈簧的設計計算包括鋼板彈簧應力的計算、鋼板彈簧各片長度的確定、鋼板彈簧剛度驗算、鋼板彈簧總成在自由狀態下的弧高及曲率半徑計算、鋼板彈簧組裝後總成弧高及鋼板彈簧強度,但主要任務還是各片應力和剛度的計算[,]。由於鋼板彈簧在工作過程中會產生大變形,以及片與片之間的接觸是非線性的,所以建立一個完善的計算模型是很困難的.歸結起來.板彈簧傳統的設計分析方法的發展主要經曆了三個階段,共同曲率法、集中載荷法和綜合法。
(1)共同曲率法
前蘇聯帕爾希洛夫斯基在1954年提出了共同曲率法。其基本理論是:在任何載荷下,鋼板彈簧的各片沿其整個長度彼此間無間隙接觸,在同一個截麵上每片都有相同的曲率,於是就將它化簡為梯形單片彈簧進行設計和計算。但共同曲率法的假設滿足不了簧片端部沒有應力《彎矩)的邊界條件,在計算最末幾片應力時誤差較大,所求得的彈簧剛度也偏大一些,所以需要對剛度進行修正[6,7,81
(2)集中載荷法
集中載荷法是另外一種典型的用於剛度驗算和應力分析的方法,也是由前蘇聯專家在上世紀50年代中期提出.其基本假設是:在任何載荷條件下,板簧各葉片之間隻在根部和端部無摩擦地接觸並傳遞力,各個接觸點工作中不會脫開.在接觸點上相鄰的網片具有相同的撓度。然而,按該假設所計算出的各片應力分布是由兩條折線組成(末片除外).和實測的應力分布相比有較大的差距,因而還需要修正。但集中載荷法對短片特別是最後兩片應力的計算精度很高,板簧剛度的計算值一般會偏小【91
(3)綜合法
綜合上述兩種方法的合理之處,故提出了二者的結合即綜合法。綜合法模型特點是對最後兩片采用集中載荷法,而其餘各片用共同曲率法。其首先由前蘇聯專家提出,並引用了一些應力分布試驗的數據進行驗證,但最終的計算結果和試驗結果存在較大的差別,隻有在板簧片數較少時才符合這種假設川.為了滿足片端無應力的邊界條件,湖南大學在上述結論的基礎上,對各片片端厚度做了修正。這種方法采納了共同曲率假定與集中負荷假定中正確反映鋼板彈簧承載特征的部分,去除了其不合理部分,逼近了實際彈簧的剛度:且滿足了自由端的邊界條件,
提高了精度。由於這種方法對各片的假設不相同,而且各片片端厚度修正與實際不符合,所
以也是不可取的[7]。
在一定的程度上,綜合法改善了集中載荷法和共同曲率法的某些不足,提高了一定的計算精度,但計算量相對較大。以上所介紹的幾種方法均屬於解析法,解析法對模型有過多的簡化,不符合實際,因而鋼板彈簧的力學本質不能得到準確反映。
事實上,板簧各簧片之間的接觸狀態不僅與各簧片本身有關,與同組的其他葉片的弧高、自由曲率、長度、厚度等幾何形狀、工作載荷、裝配力等多種因素也有很大關係,因而它是在工作載荷作用下多個彈性體組合件的一個非線性接觸響應問題,不能事先服從一些“假定”。因此,用解析法設計鋼板彈簧會在使用中出現問題。
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